Lotnictwo II RP. Od triumfu w Challenge do września 1939

W sierpniu 1932 roku dwaj Polacy wygrali w Berlinie zawody, które uchodziły za najtrudniejszy sprawdzian samolotów turystycznych świata. Trzy tygodnie później obaj nie żyli. Ta sekwencja – światowy sukces i nagła katastrofa – jest zaskakująco dobrą metaforą całego polskiego lotnictwa dwudziestolecia.

Bo to była branża, która w ciągu piętnastu lat przeszła od niczego do poziomu, na którym wygrywało się z Niemcami i Francuzami. Powstały zakłady, szkoła konstruktorska, instytut badawczy i linie lotnicze. A potem, w decydującym momencie, zabrakło czasu, pieniędzy i decyzji.

We wrześniu 1939 roku do walki poszły samoloty zaprojektowane na początku dekady. Walczyły lepiej, niż wynikałoby z tabel osiągów, i gorzej, niż potrzebowała broniąca się armia. Ten materiał opisuje, jak do tego doszło – i porządkuje mity, które narosły wokół tamtego września.

Od zerowego stanu posiadania do własnego przemysłu

Odrodzone państwo zaczynało z lotnictwem złożonym ze sprzętu poniemieckiego, poaustriackiego i porosyjskiego – kilkuset maszyn kilkudziesięciu typów, w większości zużytych. Nie było ani jednolitej doktryny, ani przemysłu, ani szkolnictwa lotniczego.

Przez pierwszą dekadę kupowano głównie za granicą, przede wszystkim we Francji. Równolegle budowano jednak zaplecze: Centralne Warsztaty Lotnicze, potem Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie, Podlaską Wytwórnię Samolotów w Białej Podlaskiej, Lubelską Wytwórnię Samolotów, wytwórnie silników w Rzeszowie i Warszawie.

Kluczowa okazała się decyzja o kształceniu konstruktorów w kraju. Sekcja Lotnicza Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej wydała ludzi, którzy zdefiniowali polskie lotnictwo lat trzydziestych: Stanisława Rogalskiego, Stanisława Wigurę i Jerzego Drzewieckiego – trzy nazwiska, od których wzięła się marka RWD.

Gdzie to budowano: mapa polskiego przemysłu lotniczego

Do połowy lat trzydziestych Polska miała już rozbudowaną sieć zakładów lotniczych. Państwowe Zakłady Lotnicze na warszawskim Okęciu projektowały i budowały myśliwce oraz bombowce. Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej i Lubelska Wytwórnia Samolotów uzupełniały produkcję maszyn szkolnych i łącznikowych.

Osobnym filarem były silniki. Wytwórnie w Warszawie i Rzeszowie produkowały jednostki Bristol Mercury na licencji brytyjskiej – to właśnie ta licencja, a nie sam płatowiec, była często wąskim gardłem całego programu.

Zaplecze badawcze zapewniał Instytut Techniczny Lotnictwa, prowadzący próby wytrzymałościowe, badania w tunelu aerodynamicznym i certyfikację konstrukcji. Bez niego szybkie przejście od prototypu do serii nie byłoby możliwe.

Płat Puławskiego: polski wynalazek, który obiegł świat

Na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych myśliwce były jeszcze w większości dwupłatami. Górnopłaty miały przewagę w widoczności, ale ich prosty płat zasłaniał pilotowi część przedniej półsfery – akurat tam, gdzie patrzy się przy ataku i lądowaniu.

Zygmunt Puławski rozwiązał ten problem, wyginając centralną część skrzydła ku dołowi i mocując ją bezpośrednio do kadłuba. Powstał charakterystyczny obrys mewy, który poprawił widoczność, zmniejszył opór i pozwolił zrezygnować z części zastrzałów. Rozwiązanie przyjęło się w świecie jako płat Puławskiego.

Puławski zginął w katastrofie w marcu 1931 roku, w wieku trzydziestu lat, testując własną konstrukcję amfibii. Rozwój jego myśliwców przejął Wsiewołod Jakimiuk i to on doprowadził do wersji seryjnych P.11 oraz eksportowego P.24.

Sukces miał jednak drugą stronę. Polska szkoła przywiązała się do górnopłata w momencie, gdy świat przechodził na wolnonośne dolnopłaty z chowanym podwoziem i zakrytą kabiną. Rozwiązanie, które w 1931 roku wyprzedzało epokę, w 1937 roku było już anachronizmem.

Challenge: dwa zwycięstwa, których nikt się nie spodziewał

Challenge International de Tourisme były najtrudniejszymi zawodami samolotów turystycznych świata. Nie chodziło wyłącznie o prędkość: punktowano właściwości techniczne, zużycie paliwa, długość startu i lądowania, składanie skrzydeł, a wszystko wieńczył lot okrężny po Europie.

W 1932 roku trasa liczyła ponad siedem tysięcy kilometrów: z Berlina przez Polskę, Czechosłowację, Austrię, Jugosławię, Włochy, Szwajcarię, Francję, Holandię, Danię i Szwecję, z metą znów w Berlinie. Wygrali Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura na RWD-6, zdobywając 461 punktów.

RWD-6 otrzymał najwyższą ze wszystkich uczestników ocenę techniczną. Nie był to więc sukces samego pilotażu, lecz potwierdzenie, że polska konstrukcja bije najlepsze wytwórnie niemieckie i francuskie w bezpośrednim porównaniu.

Dwa lata później Polska powtórzyła wynik. Challenge 1934 wygrali Jerzy Bajan i Gustaw Pokrzywka na RWD-9. Dwa zwycięstwa z rzędu w zawodach organizowanych przez Aeroklub Niemiec były w latach trzydziestych faktem politycznym, nie tylko sportowym.

11 września 1932: katastrofa pod Cierlickiem

Trzy tygodnie po triumfie Żwirko i Wigura polecieli tym samym RWD-6 na mityng lotniczy do Czechosłowacji. 11 września 1932 roku wpadli w burzę nad Beskidem Śląskim. W lesie pod Cierlickiem, niedaleko Cieszyna, samolot stracił skrzydło i runął. Obaj zginęli.

Badanie wykazało zbyt słabe okucia mocowania skrzydła, które przy dużych prędkościach dopuszczały jego skręcanie. Wada konstrukcyjna zabiła konstruktora własnego samolotu – Wigura był przecież współautorem RWD.

Pogrzeb w Warszawie stał się manifestacją. Śmierć obu lotników wpisała się w polską pamięć obok innych zamkniętych nagle biografii dwudziestolecia i na trwałe połączyła oba nazwiska w jedną formułę: Żwirko i Wigura.

PZL P.11: od czołówki świata do przestarzałości w cztery lata

P.11 wszedł do służby w połowie lat trzydziestych i w chwili wprowadzenia należał do najnowocześniejszych myśliwców świata: metalowa konstrukcja, dobra widoczność, wysoka zwrotność, silnik Bristol Mercury produkowany na licencji w kraju.

Zbudowano około 350 egzemplarzy rodziny: 50 sztuk P.11a, 49 sztuk P.11b dla Rumunii, 150 sztuk podstawowej wersji P.11c dla lotnictwa polskiego oraz 95 sztuk P.11f produkowanych na licencji w rumuńskich zakładach IAR.

Przewaga zwrotności nie była pustym parametrem. Polscy piloci wykorzystywali ją, wymuszając walkę kołową i atakując z góry, ale mogli to zrobić tylko wtedy, gdy przeciwnik zdecydował się na starcie manewrowe. Bf 109 mógł tego uniknąć w każdej chwili.

PZL P.24: lepszy myśliwiec, którego Polska nie kupiła

Równolegle z P.11 powstała wersja przeznaczona wyłącznie na eksport. PZL P.24 dostał mocniejszy francuski silnik Gnome-Rhône 14N o mocy około 970 koni mechanicznych, cztery karabiny maszynowe, a w części wariantów działka 20 mm.

Efekt był wyraźny: prędkość maksymalna około 430 km/h na wysokości 4250 metrów, czyli o blisko sześćdziesiąt kilometrów na godzinę więcej niż w P.11c używanym przez własne lotnictwo. Pułap sięgał 10 500 metrów.

Maszyna okazała się sukcesem handlowym. Turcja zamówiła 40 egzemplarzy, Grecja 36, Rumunia 30, Bułgaria 26. Produkcję licencyjną uruchomiono w Turcji i w rumuńskich zakładach IAR, gdzie doświadczenia z P.24 wpłynęły później na konstrukcję myśliwca IAR-80.

Ta decyzja jest jednym z najczęściej dyskutowanych wyborów polskiego lotnictwa. Broni jej logika uniezależnienia się od dostaw zagranicznych. Obciąża ją fakt, że we wrześniu 1939 roku greccy i rumuńscy piloci latali na szybszej wersji polskiego myśliwca niż polscy.

PZL.23 Karaś: pierwsza bomba na Niemcy

Karaś był lekkim bombowcem i samolotem rozpoznawczym – konstrukcją tańszą i liczniejszą od Łosia, przeznaczoną do współpracy bezpośredniej z wojskami lądowymi. Zbudowano 40 egzemplarzy wersji A i 240 wersji B.

We wrześniu 1939 roku w linii znajdowało się około 120 maszyn PZL.23B: pięć eskadr bombowych po dziesięć samolotów oraz po dziesięć maszyn rozpoznawczych przydzielonych każdej z siedmiu armii. To czyniło Karasia najliczniejszym polskim samolotem bojowym kampanii.

2 września 1939 roku Karaś z 21 Eskadry Bombowej zbombardował zakłady w Oławie. Był to pierwszy nalot bombowy na terytorium Niemiec w drugiej wojnie światowej.

Cena była jednak dramatyczna. Wolny, słabo uzbrojony i pozbawiony osłony myśliwskiej Karaś operował na małych wysokościach nad kolumnami pancernymi. Podczas kampanii utracono blisko dziewięćdziesiąt procent maszyn tego typu. Do Rumunii ewakuowano jedenaście egzemplarzy wersji B i około dwudziestu wersji A.

PZL.37 Łoś: konstrukcja, która nie miała czasu

Jeśli P.11 pokazuje granice polskiego lotnictwa, to Łoś pokazuje jego możliwości. Bombowiec zaprojektowany przez zespół Jerzego Dąbrowskiego oblatano 13 grudnia 1936 roku. Osiągał około 412 km/h i przenosił do 2580 kilogramów bomb – przy masie własnej znacznie mniejszej niż u konkurentów o podobnym udźwigu.

Porównania z epoki są dla Łosia korzystne. Brytyjski Bristol Blenheim, francuski LeO 451 czy niemiecki Dornier Do 17 należały do tej samej klasy, a polska maszyna nie ustępowała im ani udźwigiem, ani osiągami. Zainteresowanie zakupem zgłosiły Rumunia, Turcja, Bułgaria, Jugosławia i Belgia.

Problemem była liczba. Do 1 września 1939 roku ukończono 96 egzemplarzy, a w jednostkach bojowych znajdowało się około czterdziestu w pełni wyposażonych maszyn. Produkcji nowszych wersji nie zdążono uruchomić, a zamówień eksportowych nie zrealizowano.

We wrześniu dwa dywizjony bombowe wykonały 135 lotów bojowych i zrzuciły 119 ton bomb, tracąc 26 samolotów – ponad połowę użytego stanu. 17 i 18 września 46 maszyn ewakuowano do Rumunii, gdzie później włączono je do tamtejszego lotnictwa.

Dęblin: gdzie robiono pilotów

O jakości lotnictwa decydował nie tylko sprzęt. Szkoła Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie, nazywana Szkołą Orląt, wypuszczała roczniki pilotów szkolonych według wymagającego programu, z dużym naciskiem na pilotaż akrobacyjny i strzelanie powietrzne.

Zaplecze rekrutacyjne tworzyły aerokluby i szybownictwo, rozwijane w latach trzydziestych na skalę porównywalną z niemiecką. Przyszły pilot myśliwski często zaczynał od szybowca i samolotu turystycznego RWD, zanim trafił do wojska.

Efekt tego szkolenia zweryfikowano rok po klęsce. Polskie dywizjony w Bitwie o Anglię osiągały skuteczność wyraźnie powyżej średniej RAF, a przecież ci sami ludzie we wrześniu 1939 roku latali na maszynach ustępujących przeciwnikowi o dwieście kilometrów na godzinę.

Wrzesień 1939: co naprawdę się wydarzyło

Do walki weszło około 128–139 myśliwców P.11 w składzie Brygady Pościgowej i dywizjonów przydzielonych do armii. Przeciwnik dysponował wielokrotną przewagą liczebną i jakościową.

Mimo to bilans nie był jednostronny. Polscy piloci zgłosili około stu zestrzeleń, tracąc 97 maszyn. Około 46 samolotów tego typu ewakuowano następnie do Rumunii. Lotnictwo walczyło przez wszystkie tygodnie kampanii, nie przez pierwszy dzień.

Najbardziej niedocenianym czynnikiem był brak sieci wykrywania i naprowadzania. Rok później nad Anglią o wyniku decydował radar i system dowodzenia, który kierował myśliwce na właściwy pułap w odpowiednim czasie. W Polsce zgłoszenia o nalocie szły telefonem i posterunkami obserwacyjnymi.

Cztery mity o polskim lotnictwie 1939 roku

Żaden inny fragment kampanii wrześniowej nie obrósł taką liczbą nieprawdziwych obrazów. Warto je rozdzielić.

• Mit: lotnictwo zniszczono na lotniskach pierwszego dnia. Jednostki bojowe rozśrodkowano na lotniskach polowych jeszcze przed wojną. Niemcy bombardowały lotniska stałe, na których stał sprzęt szkolny i pomocniczy.
• Mit: polskie samoloty były beznadziejnie przestarzałe. P.11 rzeczywiście ustępował Bf 109, ale Łoś dorównywał najlepszym bombowcom epoki, a P.24 był chętnie kupowany za granicą.
• Mit: piloci nie mieli szans i ginęli masowo bez efektu. Zgłoszono około stu zestrzeleń przy porównywalnych stratach własnych, co przy tak niekorzystnym stosunku sił nie jest wynikiem wskazującym na bezradność.
• Mit: gdyby kupiono więcej sprzętu za granicą, byłoby inaczej. Zamówione we Francji i Wielkiej Brytanii maszyny nie zdążyły dotrzeć przed wybuchem wojny, a te, które dopłynęły, nie zostały rozpakowane na czas.
• Mit: klęska lotnictwa dowiodła słabości polskiej myśli technicznej. Ci sami konstruktorzy i piloci pracowali potem w Wielkiej Brytanii, a polskie dywizjony osiągały w Bitwie o Anglię skuteczność powyżej średniej RAF.

Ludzie, którzy przenieśli tę szkołę dalej

Klęska wrześniowa nie zamknęła polskiego lotnictwa – rozproszyła je. Piloci przedostawali się przez Rumunię i Węgry do Francji, a po jej upadku do Wielkiej Brytanii. Tam powstały polskie dywizjony myśliwskie i bombowe.

Podobnie potoczyły się losy konstruktorów. Wsiewołod Jakimiuk, następca Puławskiego, pracował później w Kanadzie i Francji. Jerzy Dąbrowski, twórca Łosia, trafił do Stanów Zjednoczonych. Doświadczenie zbudowane w Warszawie i Mielcu zasiliło przemysł innych państw.

To jest właściwa miara dorobku dwudziestolecia: kompetencji, którą zbudowano w tak krótkim czasie, nie dało się zniszczyć razem ze sprzętem. Zabrakło jedynie państwa, które mogłoby ją dalej wykorzystywać.

Kalendarium polskiego lotnictwa 1918–1939

Ocena: co udało się, a czego nie

Podsumowanie brzmi więc tak: polskie lotnictwo dwudziestolecia przegrało nie tam, gdzie zwykle się to lokuje. Nie w konstruktorskim biurze i nie w kabinie, lecz w harmonogramie produkcji i w budżecie. Sprzęt, który miał zastąpić P.11, istniał w prototypach. Zabrakło dwóch, może trzech lat.

Dalej w Vardis

Czytaj dalej

Dobór na podstawie tematu i działu

Lotnictwo

F-16 Jastrząb w Polsce. Dwie dekady, które przebudowały lotnictwo

6 września 2026 · 21:30•54 min czytania

Lotnictwo

F-16 Fighting Falcon. Lekki myśliwiec, który zdominował świat

6 września 2026 · 20:30•52 min czytania

Lotnictwo

Kruk. Apache dla Polski i śmigłowiec, który nie może podejść

19 września 2026 · 17:00•16 min czytania